Daugelį automobilių savininkų visada glumino klausimas: kadangi tiek benzininėms, tiek dyzelinėms transporto priemonėms taikomi nacionaliniai VI emisijos standartai, benzininėms transporto priemonėms nereikia dėti karbamido net pasibaigus jų eksploatavimo laikui. Tačiau dyzelinių transporto priemonių įspėjamieji žibintai užsidegs, o sukimo momento ir greičio apribojimai bus ribojami, kai trūksta karbamido.
Tikroji priežastis slypi tame, kad benzininiai ir dyzeliniai varikliai veikia skirtingai degimo požiūriu, o degimo metu išsiskiriantys teršalai yra gana skirtingi. Išmetamųjų dujų valymo būdai taip pat skiriasi.
Benzininiai automobiliai veikia naudojant uždegimo žvakę. Borto kompiuteris tiksliai valdo degalų įpurškimą ir oro įsiurbimą, išlaikydamas standartinį teorinį oro-kuro santykį. Degalai ir oras paskirstomi tolygiai, o deguonis cilindre iš esmės sunaudojamas visiškai.
Tokiomis degimo sąlygomis kenksmingi teršalai yra gana švelnūs, juose yra tik nedidelis kiekis anglies monoksido, angliavandenilių ir azoto oksidų. Susidarančių azoto oksidų kiekis yra mažas, o degimo metu susidarančių smulkių kietųjų dalelių yra labai mažai.
Nacionalinį VI standartą atitinkančiose transporto priemonėse yra tik trijų krypčių{0}}katalizatorius su GPF. Trijų krypčių katalizatoriuje esantys taurieji metalai gali iš karto paversti visas kenksmingas medžiagas. Visai reakcijai nereikia jokių papildomų cheminių reduktorių ir, žinoma, viso proceso metu nereikia dėti karbamido. Kasdienei priežiūrai reikalingas tik standartinis{5}}benzinas, kad atitiktų reikalavimus.
Dyzeliniai automobiliai veikia su slėginiu uždegimu. Norint pasiekti didelį sukimo momentą ir mažas degalų sąnaudas, jie naudoja lieso -degimo režimą, kai įsiurbiamo oro kiekis yra daug didesnis nei degalų kiekis. Cilindras ilgą laiką išlieka deguonies prisotintoje -aukštos- temperatūros aplinkoje, o tai tiesiogiai lemia didelio azoto oksidų kiekio susidarymą. Tuo pačiu metu nepilnai sudegus dyzelinui susidarys daug suodžių dalelių.
Pagrindinis sunkumas yra tas, kad kai išmetamosiose dujose yra per daug deguonies, įprastas trijų krypčių{0}}katalizatorius visiškai suges ir negalės atlaikyti didelės azoto oksidų koncentracijos. Paprasčiausiai pasikliaujant vien katalizatoriaus atrama, šeštosios kartos standarto išmetamųjų teršalų ribos nebus įvykdytos.
Šiame šeštosios-kartos dyzeliniame automobilyje yra visas daugiapakopių-pakopų apdorojimo
Tarp jų SCR sistema yra pagrindinė. Purškiamas karbamidas suyra aukštoje temperatūroje, išskirdamas amoniako dujas. Šios amoniako dujos reaguoja su išmetamosiose dujose esančiais azoto oksidais ir paverčia juos nekenksmingu azotu ir vandeniu. Karbamidas yra nepakeičiamas reduktorius šioje reakcijoje, ir tai yra privalomas techninis reikalavimas dyzelinėms transporto priemonėms pridėti karbamido.
Be to, tarp šių dviejų kietųjų dalelių teršalų yra didelis skirtumas. Dyzelino suodžiai kaupiasi greičiau, o DPF reikia dažnai regeneruoti ir valyti aukštoje{1}}temperatūroje; Nors benzino dalelių yra mažiau, GPF retai užsikemša, todėl priežiūra tampa daug lengvesnė.
Galų gale, benzino ir dyzelino degimo produktų skirtumai lemia išmetamųjų dujų valymo schemų skirtumus. Benzino degimas subalansuotas, o trijų krypčių katalizinis konverteris gali atitikti išmetamųjų teršalų reikalavimus; dyzeliniams varikliams, kurie dirba aukštoje-temperatūroje ir daug deguonies-sudėtomis sąlygomis ir išskiria didelį azoto oksido kiekį, pagalbiniam redukavimui galima naudoti tik karbamidą. Tai yra pagrindinė logika, kad nors abu atitinka nacionalinius VI standartus, benzininėms transporto priemonėms nereikia karbamido, o dyzelinėms transporto priemonėms be jo neapsieinama.